Correa de transmisión secundaria.

Caso Gürtel

En este artículo vamos a hablar de la correa (gürtel, en alemán) de transmisión secundaria que equipan los modelos Harley-Davidson y algunas custom japonesas. Estas correas que transmiten la rotación de la salida de la transmisión a la rueda trasera nos recuerdan otros tiempos pasados, donde todavía no existían las cadenas de transmisión, son un elemento sencillo en apariencia pero llevan integrada mucha tecnología en diseño para hacerlas silenciosas, fiables y con poco mantenimiento.

Un poco de historia 

La primera correa de transmisión secundaria en una Harley-Davidson fue utilizada precisamente en el primer modelo de 1903 (Figura 1, arriba), salido de la famosa cabaña de madera en Milwaukee (Figura 2, derecha). En aquellos tiempos se trataba de una correa de cuero sin dientes, bastante rústica. Con la industrialización de las plantas de producción llegaron las cadenas de transmisión, hasta que en 1980 H-D sorprendió al sector motociclista lanzando el modelo Sturgis (Figura 3), el único en el mundo con dos correas dentadas de transmisión, tanto primaria como secundaria. A partir de este momento las correas dentadas se empezaron a utilizar cada vez en más modelos, hasta que en el año 1991 el modelo Sportster fue el último en decirle adiós a la clásica cadena.

Características/ventajas 

Desde su primera aparición las correas dentadas de transmisión siempre se han visto con cierto escepticismo, especialmente por los usuarios de motos deportivas, ya que este tipo de transmisión secundaria parece más frágil que la cadena de acero. Esto es sólo en apariencia, ya que debido a su construcción son realmente fuertes y duraderas. El corazón de estas correas está constituido por varias cuerdas de aramida (Figura 4), un material tan duro como el acero pero flexible como las fibras. Este material es el que le confiere la dureza (resistencia a la elongación) a la correa. Para mejorar todavía más sus características la aramida se está sustituyendo por fibras de carbono y kevlar. 

Este núcleo de cuerdas se cubre por los dos lados con una capa de poliuretano endurecido, material con el que también se fabrican los dientes. Finalmente la parte de los dientes se recubre con otra capa de un material con base de teflón para una baja fricción. Como ejemplo se su resistencia, os diré que se puede levantar una Electra Glide Ultra con sólo 1 cordón de aramida! Las correas actuales tienen unos 10 cordones...

Mantenimiento/ajustes 

Una de las ventajas de las correas dentadas de transmisión es su bajo mantenimiento, ya que no requieren ningún tipo de lubricación, y son resistentes a gasolina, aceites y químicos, y trabajan bien en temperaturas extremas. Estas correas no tienen un intervalo de kilometraje para su sustitución, se cambian cuando se deterioran. Las causas principales de rotura de las correas son:

• Ajuste de tensión incorrecto
• Desalineación
• Excesivo arrastre de partículas 
  
  
  
  Como puedes comprobar excepto el tema de las partículas (piedras arena y demás, según el entorno donde se circule) todo tiene que ver con el correcto mantenimiento. Si la correa está muy tensa puede llegar a romperse, si está muy suelta se romperán los dientes y las poleas al decelerar. Para tensar correctamente la correa hemos de seguir las instrucciones del manual de servicio de nuestro año y modelo al pie de la letra. La correa se debe comprobar y ajustar a temperatura ambiente (he visto romper correas por tensarlas en el taller con la calefacción a 20ºC y luego salir a rodar a las carreteras nevadas). Obligatoriamente hay que utilizar la herramienta de comprobación de tensión (H-D 35381 o similares), pues nuestro dedo no tiene la precisión adecuada (Figura 5). 
  
  
  
  Se comprueba la correa aplicando la presión de la herramienta y se mide la deflexión o movimiento total de la correa, si este no es el adecuado se afloja el eje de la rueda y se tensa la correa aplicando el mismo número de vueltas a los tensores, o aplicando el mismo giro a los excéntricos, según el modelo (Figura 6). Volvemos a apretar el eje al par recomendado (Figura 7) (este paso es muy importante para medir la tensión correctamente) y aplicamos de nuevo la herramienta de comprobación para ver si todo está correcto. 
  
  
  
  
  
  Es importante comprobar la alineación, esto lo haremos con un útil específico, para asegurarnos que la distancia entre el eje de la rueda trasera y el eje del basculante es la misma en los dos lados de la moto, de esta manera la correa funcionará totalmente paralela con las poleas (Figura 8). 
  
  
  
  
  
  Para la limpieza utilizaremos jabón neutro, e inspeccionaremos la correa por ambas caras para verificar que no existe desgaste o rotura (Figura 9). 
  
  
  
  
  
  También comprobaremos la polea, sustituyéndola si el desgaste es excesivo.
  
  
  
  A correr! 
  Para los que vais a rodar mucho  es conveniente que sepáis que H-D comercializa un kit de correa de emergencia que nos puede sacar de algún apuro en un lugar remoto (Figura 10). En estos tiempos donde todo el mundo habla de apretarse el cinturón nosotros vamos a “apretar”correctamente nuestra correa de transmisión, precisamente para que se mantenga en buen estado y nos dure muchos años, de esta manera sólo habremos de concentrarnos en lo realmente importante: disfrutar de la carretera y de las buenas vibraciones.
• Escrito por Frank Burguera