Kit para rebajar la altura de la moto. Parte 2

Low Rider (2)

El artículo anterior estuvimos instalando un kit de suspensión baja en el tren delantero de una Harley-Davidson Softail, y como lo prometido es deuda ahora mismo vamos con la suspensión trasera.

¿Pero los Softail llevan amortiguadores?

Lo primero que nos llama la atención cuando observamos una motocicleta con chasis Softail es la ausencia de amortiguación trasera, acabando el chasis en un triángulo dando una apariencia de chasis rígido. En realidad los amortiguadores se hallan escondidos horizontalmente debajo del chasis precisamente para obtener una apariencia de moto clásica con chasis rígido. Una de las características especiales de los amortiguadores para estos modelos es que trabajan por extensión, es decir, cuando realizamos una fuerza vertical sobre la moto se estiran en lugar de comprimirse como lo haría un amortiguador convencional. Debido a su diseño, al mismo tiempo que el amortiguador se estira el muelle principal se comprime, consiguiendo el efecto de absorción de fuerzas deseado (Figura 1).

El kit

Para rebajar la parte trasera de nuestra moto vamos a instalar un kit de Arlen Ness consistente en unos espárragos de sujeción del amortiguador más largos y con capacidad de ajuste, por lo que una vez instalados podremos variar la altura de la moto con herramientas convencionales y sin demasiado esfuerzo (Figura 2).

Manos a la obra

Lo primero que vamos a hacer, como siempre tras desconectar la batería para evitar arranques accidentales, es elevar la parte trasera de la moto para tener acceso a los tornillos y tuercas que sujetan los amortiguadores. Acto seguido y acompañados del manual de servicio de H-D, procedemos a la extracción de los mismos.

Primero soltaremos las tuercas que sujetan la parte delantera (Figura 3). A continuación hacemos lo mismo con los tornillos que los sujetan a la parte posterior del chasis (Figura 4). Para acceder fácilmente a estos tornillos podemos seguir la recomendación del manual y utilizar la llave especial Snap-On SRES24, que nos permitirá trabajar más rápido, y lo más importante, utilizar una llave dinamométrica para aplicar el par de apriete recomendado cuando vayamos a instalar de nuevo el amortiguador (Figura 5).

Una vez tenemos los amortiguadores fuera del vehículo podemos comprobar la diferencia de longitud entre los vástagos originales y los del kit. Esta longitud extra es la que nos permitirá bajar unos centímetros la parte trasera de nuestro chopper (Figura 6). Procedemos con el siguiente paso...

La prensa

Tranquilo, no te vamos a recomendar que leas el periódico, que para como está el mundo mejor seguir leyendo ChopperON. Simplemente necesitamos comprimir los amortiguadores para poder desmontarlos, y para ello necesitamos una prensa de taller o el útil específico que algunas marcas como Progressive Suspension fabrican (Figura 7).

Siguiendo muy estrictamente las instrucciones del fabricante y teniendo la precaución de cubrirnos los ojos con gafas de protección (ten en cuenta que trabajamos con un muelle que está sometido a altas presiones) comprimimos el amortiguador hasta que tenemos acceso al circlip de sujección (Figura 8). Tras sacar el circlip de su alojamiento con un destornillador de punta fina liberamos poco a poco la presión de la prensa hasta que el amortiguador queda en reposo, sin presión (Figura 9, izquierda).

A montar de nuevo

En este punto ya podemos sustituir los tornillos de ajuste originales por los del kit, más largos. A continuación para finalizar el montaje simplemente hemos de seguir el orden inverso al desmontaje, leyendo muy atentamente las instrucciones del fabricante del kit y aplicando los pares de apriete recomendados en el manual de taller de H-D.

Una vez montado tan sólo nos queda regular la altura, Ésto lo podemos hacer a partir de ahora siempre que queramos con un par de llaves fijas, actuando sobre la tuerca y contratuerca como se indica en las instrucciones (Figura 10).

Recuerda

Ahora deberías comprobar que la tensión de la correa de transmisión es correcta y en caso necesario ajustarla, y seguidamente realizar una prueba en carretera para comprobar el funcionamiento dinámico de la nueva configuración, endurecer los amortiguadores si es necesario (viene explicado en el manual del usuario de la moto). Ten en cuenta que al haber reducido la distancia al suelo ahora la moto rozará más fácilmente en curvas (especialmente los escapes y plataformas) y quedará más recta cuando la apoyes sobre el caballete (venden caballetes más cortos en caso necesario).

Tras realizar estas comprobaciones ya puedes darte un paseo “cruisin’ the beach”con tu recién estrenado lowrider y sentir las sensaciones ¡a ras de carretera!

Escrito por Frank Burguera.

Kit para rebajar la altura de la moto. Parte 1

Low Rider (1)

Uno de los factores que caracteriza a los modelos Custom en general y las motocicletas Harley-Davidson en particular es su reducida distancia al suelo.

Así y todo, a muchos propietarios de estos vehículos les gustaría enfatizar esta característica todavía más, y para este cometido los fabricantes de accesorios disponen de kits adecuados para cada año y modelo.

Al reducir la distancia del chasis al suelo obtenemos, aparte del cambio estético, otras tres novedades significativas: 

Al ir la moto más baja, todos los elementos susceptibles de rozar con el suelo cuando tumbamos (estriberas, plataformas, escapes...) rozarán más fácilmente, por lo que hay que valorar qué tipo de conducción realizamos antes de modificar la altura.

Otro cambio importante es que obtendremos un centro de gravedad más bajo. Esto quiere decir que será más fácil equilibrar la moto, tendrá más estabilidad, especialmente a altas velocidades y nos resultará más fácil su manejo.

El tercer factor a tener en cuenta es que generalmente una moto más baja, al disponer de menor recorrido de suspensión, también es un poco más ‘dura’, por lo que el factor comodidad se verá ligeramente reducido. Eso sí, el look será impresionante...

Materiales

Ya que vamos a cambiar algunos componentes de la suspensión aprovecharemos para mejorarlos. Los muelles delanteros originales dejan bastante que desear cuando les exigimos prestaciones. Su comportamiento es muy lineal, y se hunden muy fácilmente. Podemos sustituirlos por muelles progresivos, lo que quiere decir que son blandos al principio de su actuación, aumentando el confort, y progresivamente se van endureciendo, adaptando su presión a las necesidades de dureza en cada momento.

Una cosa a tener en cuenta es que si queremos conservar las cualidades dinámicas del diseño del chasis (es decir, que la moto ‘ruede’ tan bien como lo hacía antes) deberemos instalar el mismo rebaje tanto delante como detrás.

En este ejemplo práctico vamos a proceder a rebajar la altura al suelo de un modelo Softail, instalando un kit de suspesión delantera rebajada de Progressive Suspension y un kit de suspensión trasera rebajada ajustable de Arlen Ness(Figura 1).

El kit para las horquillas incorpora una novedad, ya que es del tipo ‘Drop-In’, por lo que no es necesario desmontar completamente las barras de horquilla para instalarlo, por lo que su montaje es rápido y sencillo. El kit trasero es un poco más laborioso de instalar, pero una vez montado nos permitirá ajustar la altura de la moto simplemente girando una tuerca.

Empezamos con la horquilla delantera

Comenzaremos levantando la parte delantera de la moto con un caballete o similar para descomprimir la horquilla y desmontar la rueda y el guardabarros (Figura 2, arriba).

A continuación hemos de sacar los tapones superiores de las barras de horquilla (Figura 3), según el modelo puede que sea necesario desmontar también el manillar para tener acceso a los mismos. Para aflojar estos tapones podemos utilizar la herramienta especial que aparece en la fotografía o una llave de vaso del tamaño adecuado.

Soltamos los tornillos de las tijas que sujetan las barras en su lugar (Figura 4, izquierda) y las deslizamos fuera de la moto para sujetarlas con un útil adecuado en un tornillo de banco (Figura 5), donde sacaremos la tapa roscada (cuidado, tiene algo de presión y puede saltar) y a continuación el muelle original (Figura 6). Sacamos el muelle despacio intentando no derramar aceite fuera de la barra de horquilla.

Ya podemos instalar el nuevo muelle (largo) del kit dentro de la horquilla, con las espiras más cerradas hacia abajo, y a continuación el muelle corto (Figura 7). Este muelle corto tiene como una de sus funciones facilitar la inserción del tapón de horquilla roscado, ya que se comprime muy fácilmente.

  

El siguiente paso es cortar el tubo de PVC a la longitud determinada en las instrucciones (según el año y el modelo de la moto) (Figura 8). Con este tubo conseguimos tensar inicialmente el muelle, ajustando lo que técnicamente se conoce como ‘compresión’. El tubo se introduce a continuación del muelle corto, y tras colocar arriba del todo la arandela suministrada en el kit (Figura 9, izquierda) ya podemos cerrar la horquilla y montarla en la moto siguiendo el orden inverso al desmontaje y, muy importante, los procedimientos y pares de apriete del manual de taller.

Tras volver a instalar la rueda y el guardabarros ya tenemos nuestra parte delantera ‘low’.

En el artículo del mes que viene continuaremos con la parte trasera. Recordad dejarlo todo limpio y ordenado. ¡Hasta el siguiente número!

Escrito por Frank Burguera

INSTALACIÓN DE TIJAS ANCHAS.

Ancho de banda

Este mes vamos a realizar una operación básicamente estética, consistente en reemplazar las tijas de origen por un kit de tijas anchas para realzar la parte delantera de nuestra moto, proporcionándole una apariencia más “gorda” y robusta.

Para conseguir nuestro objetivo utilizaremos uno de los muchos kits existentes en el mercado, de tipo “bolt on”, es decir, que se instala sin realizar ninguna modificación, y trae todo lo necesario para su montaje.

El kit

Las piezas que componen el kit son la tija superior e inferior, el eje de las mismas, el nuevo eje de la rueda más largo y dos conjuntos de separadores. Uno es para el disco de freno, ya que al aumentar la distancia entre las barras y la rueda la pinza de freno también queda distanciada y de esta forma se corrige el desplazamiento lateral. Los otros separadores realizan la misma función pero sujetando el guardabarros, permitiendo de esta manera ubicarlo en la misma posición original respecto a la rueda (Figura 1).

La preparación

Lo primero que hemos de hacer para montar el kit es elevar la parte delantera de la moto para que el conjunto de horquillas y rueda quede libre, para a continuación poder desmontarla sacando el eje de la misma. Aprovecharemos también para desmontar el guardabarros y la pinza de freno (Figura 2).

Continuamos con el desmontaje aflojando los 4 tornillos con cabeza torx que sujetan las barras de las horquillas (Figura 3).

Llegados a este punto aflojamos los pernos que sujetan las torres del manillar y ya podemos aflojar el tornillo superior del eje de las tijas para extraerlas.

Empezamos a montar

El siguiente paso consiste en extraer el rodamiento inferior de la tija original (si está deteriorado lo sustituiremos) e instalarlo en el eje de la nueva tija, no sin antes lubricarlo convenientemente, desde dentro hacia afuera. Nosotros lo hemos realizado con un engrasador de rodamientos (Figuras 4, 5 y 6). 

Realizamos los mismos pasos con el rodamiento superior, e instalamos las nuevas tijas siguiendo el orden inverso al desmontaje y respetando los pares de apriete del manual de servicio H-D (Figura 7). 

Las barras han de sobresalir unos milímetros por la parte superior (Figura 8).

A continuación hemos de desmontar el disco de freno de la rueda e instalar el separador (Figura 9) y volver a atornillar el disco sobre éste (Figura 10). Para estos menesteres continuamos con los pares de apriete y secuencias de montaje indicados en el libro de taller del modelo sobre el que trabajamos.

Tras volver a montar la rueda en su ubicación ya sólo nos falta volver a montar la pinza de freno y el guardabarros, utilizando los separadores proporcionados en el kit (Figura 11).

Finalización y ajuste

Nos aseguramos de que hemos seguido todos los pasos y comprobamos que el freno funciona correctamente en nuestra nueva delantera, mucho más imponente (Figura 12) y realizamos un último paso consistente en ajustar la holgura de la dirección para que no esté ni muy apretada ni muy suelta. Este último paso es crítico, pues de su correcta ejecución dependerá que la dirección de la moto se comporte correctamente. De nuevo seguimos el manual al pie de la letra para comprobar este ajuste.

Como siempre, el paso final consiste en una prueba en carretera donde comprobaremos que todo funciona correctamente y al mismo tiempo podremos disfrutar de nuestra nueva delantera “wide open cool”. 

Escrito por Frank Burguera.

Correa de transmisión secundaria.

Caso Gürtel

En este artículo vamos a hablar de la correa (gürtel, en alemán) de transmisión secundaria que equipan los modelos Harley-Davidson y algunas custom japonesas. Estas correas que transmiten la rotación de la salida de la transmisión a la rueda trasera nos recuerdan otros tiempos pasados, donde todavía no existían las cadenas de transmisión, son un elemento sencillo en apariencia pero llevan integrada mucha tecnología en diseño para hacerlas silenciosas, fiables y con poco mantenimiento.

Un poco de historia 

La primera correa de transmisión secundaria en una Harley-Davidson fue utilizada precisamente en el primer modelo de 1903 (Figura 1, arriba), salido de la famosa cabaña de madera en Milwaukee (Figura 2, derecha). En aquellos tiempos se trataba de una correa de cuero sin dientes, bastante rústica. Con la industrialización de las plantas de producción llegaron las cadenas de transmisión, hasta que en 1980 H-D sorprendió al sector motociclista lanzando el modelo Sturgis (Figura 3), el único en el mundo con dos correas dentadas de transmisión, tanto primaria como secundaria. A partir de este momento las correas dentadas se empezaron a utilizar cada vez en más modelos, hasta que en el año 1991 el modelo Sportster fue el último en decirle adiós a la clásica cadena.

Características/ventajas 

Desde su primera aparición las correas dentadas de transmisión siempre se han visto con cierto escepticismo, especialmente por los usuarios de motos deportivas, ya que este tipo de transmisión secundaria parece más frágil que la cadena de acero. Esto es sólo en apariencia, ya que debido a su construcción son realmente fuertes y duraderas. El corazón de estas correas está constituido por varias cuerdas de aramida (Figura 4), un material tan duro como el acero pero flexible como las fibras. Este material es el que le confiere la dureza (resistencia a la elongación) a la correa. Para mejorar todavía más sus características la aramida se está sustituyendo por fibras de carbono y kevlar. 

Este núcleo de cuerdas se cubre por los dos lados con una capa de poliuretano endurecido, material con el que también se fabrican los dientes. Finalmente la parte de los dientes se recubre con otra capa de un material con base de teflón para una baja fricción. Como ejemplo se su resistencia, os diré que se puede levantar una Electra Glide Ultra con sólo 1 cordón de aramida! Las correas actuales tienen unos 10 cordones...

Mantenimiento/ajustes 

Una de las ventajas de las correas dentadas de transmisión es su bajo mantenimiento, ya que no requieren ningún tipo de lubricación, y son resistentes a gasolina, aceites y químicos, y trabajan bien en temperaturas extremas. Estas correas no tienen un intervalo de kilometraje para su sustitución, se cambian cuando se deterioran. Las causas principales de rotura de las correas son:

• Ajuste de tensión incorrecto
• Desalineación
• Excesivo arrastre de partículas 
  
  
  
  Como puedes comprobar excepto el tema de las partículas (piedras arena y demás, según el entorno donde se circule) todo tiene que ver con el correcto mantenimiento. Si la correa está muy tensa puede llegar a romperse, si está muy suelta se romperán los dientes y las poleas al decelerar. Para tensar correctamente la correa hemos de seguir las instrucciones del manual de servicio de nuestro año y modelo al pie de la letra. La correa se debe comprobar y ajustar a temperatura ambiente (he visto romper correas por tensarlas en el taller con la calefacción a 20ºC y luego salir a rodar a las carreteras nevadas). Obligatoriamente hay que utilizar la herramienta de comprobación de tensión (H-D 35381 o similares), pues nuestro dedo no tiene la precisión adecuada (Figura 5). 
  
  
  
  Se comprueba la correa aplicando la presión de la herramienta y se mide la deflexión o movimiento total de la correa, si este no es el adecuado se afloja el eje de la rueda y se tensa la correa aplicando el mismo número de vueltas a los tensores, o aplicando el mismo giro a los excéntricos, según el modelo (Figura 6). Volvemos a apretar el eje al par recomendado (Figura 7) (este paso es muy importante para medir la tensión correctamente) y aplicamos de nuevo la herramienta de comprobación para ver si todo está correcto. 
  
  
  
  
  
  Es importante comprobar la alineación, esto lo haremos con un útil específico, para asegurarnos que la distancia entre el eje de la rueda trasera y el eje del basculante es la misma en los dos lados de la moto, de esta manera la correa funcionará totalmente paralela con las poleas (Figura 8). 
  
  
  
  
  
  Para la limpieza utilizaremos jabón neutro, e inspeccionaremos la correa por ambas caras para verificar que no existe desgaste o rotura (Figura 9). 
  
  
  
  
  
  También comprobaremos la polea, sustituyéndola si el desgaste es excesivo.
  
  
  
  A correr! 
  Para los que vais a rodar mucho  es conveniente que sepáis que H-D comercializa un kit de correa de emergencia que nos puede sacar de algún apuro en un lugar remoto (Figura 10). En estos tiempos donde todo el mundo habla de apretarse el cinturón nosotros vamos a “apretar”correctamente nuestra correa de transmisión, precisamente para que se mantenga en buen estado y nos dure muchos años, de esta manera sólo habremos de concentrarnos en lo realmente importante: disfrutar de la carretera y de las buenas vibraciones.
• Escrito por Frank Burguera