Cambiar el líquido de frenos.

Cambiar el líquido de frenos
Explicar esto con sólo teoría puede parece muy complicado, pero no
lo es en absoluto. Si no lo has hecho nunca, paciencia, llévate estas
notas cuando te pongas manos a la obra y ves siguiendo los pasos.
Verás como en la práctica es más fácil de lo que pudiera parecer.
Material Necesario:
1.- Líquido de frenos nuevo.
2.- Un trozo (30 o 40 cms) de macarrón de plástico del grosor que
tiene el “pitorro” del purgador de tus pinzas.
3.- Una lata, bote o botella de agua cortada por abajo para dejar caer
en él el líquido viejo.
4.- Una pinza de la ropa para sujetar el macarrón al bote.
Pones el macarrón en el purgador, el otro extremo del macarrón
dentro del bote sujeto con una pinza de la ropa (para que no se
mueva).
Abres el depósito de freno, abres un purgador, bombeas tirando de la
maneta del freno.
Verás como el líquido sucio y viejo que tenía el circuito va saliendo
por el macarrón y cae dentro de la lata o bote. Según se vaya
vaciando el depósito del líquido de frenos rellena con líquido nuevo.
Cuando veas que por el macarrón comienza a salir líquido limpio
cierra el purgador y repite la misma operación con el otro purgador
de la pinza de freno (fíjate que algunas motos tienen dos purgadores
por pinza).
Estate siempre muy atento del nivel que hay en el depósito del
líquido de frenos, nunca dejes que se vacíe, pues cogería aire el
circuito, y luego te sería más complicado purgar el circuito.
Cuando por el segundo purgador de la pinza salga también líquido
limpio, cierra éste purgador y repite el proceso con la otra pinza del
freno. El objetivo es que por los cuatro purgadores (dos por pinza)
sólo salga líquido nuevo.
Hasta ese momento lo que has hecho en la moto es meter líquido
limpio en el circuito, lo que vas a hacer ahora es purgar o sangrar el
circuito para eliminar el posible aire que este contenga y que coja
presión:
Debes coger con una mano la llave que abre-cierra el purgador y con
la otra la maneta.
Asegúrate de que el bote que tienes con líquido está lleno y que el
macarrón está dentro. Esto es importante por que así evitas que te
pueda entrar aire por succión desde el purgador.
Bombeas la maneta unas veces, notarás como se endurece la
maneta. Aprietas la maneta y abres el purgador DESPACIO, notarás
como la maneta se hunde y antes de que esta haga tope y sin dejarla
retroceder (esto es muy importante..) cierras el purgador. Después
vuelves a bombear la maneta y repites el proceso. Haz esto con los
dos purgadores de cada pinza.
Después sólo te queda revisar que el nivel del depósito de frenos está
en su sitio, cerrar el depósito y listo.
Si después de haber hecho todo esto, sales a dar una vuelta
(¡¡vamos, una vuelta alrededor de la manzana, nada de curvas!!) y
notas que el tacto se te ha quedado algo esponjoso lo vuelves a
purgar todo.

AJUSTE DE LOS CABLES DEL ACELERADOR.

por bikerexcalibur

Ajuste de los cables del acelerador
a. Afloja el tornillo de fricción del acelerador (3).
b. Desliza sobre el forro de los cables la funda de goma que cubre las tuercas de ajuste para que queden al descubierto.
c. Afloja las tuercas de fijación (7) de cada cable.
d. Gira las tuercas para ajuste de los cables (6) lo mas posible, en sentido de las agujas del reloj.
e. Con la rueda delantera totalmente derecha, gira a tope el puño del acelerador (2) en el sentido de acelerar al máximo y manténlo en esa posición.
f. Gira la tuerca ajustadora (6) correspondiente al cable acelerador (4), hasta que la leva del acelerador ( .8. ) toque con el tope de la leva (10). Aprieta la tuerca fijadora (7) firmemente contra la anterior (6). Suelta el puño del acelerador. UNO YA ESTA.
g. Gira el manillar totalmente hacia la derecha. Gira la tuerca ajustadora (6) del control del cable del ralentí (5) hasta que el final de la funda del cable toque el muelle (9) con la guia del cable (11). Aprieta la tuerca fijadora (7) para bloquear el ajuste realizado. YA ESTA EL OTRO.
h. Comprueba el ajuste. Con el tronillo de fricción flojo, gira el puño y suéltalo dos o tres veces. Deberá de volver a su posición de cada vez. Si no regresa a la posición de reposo vuelve al paso “g”. Enciende la moto y comprueba girando el manillar a uno y otro lado que el motor no se acelera. Haz una prueba rodando con las máximas precauciones. En caso del mas mínimo problema repasa el ajuste.
Editado por Anxo en Sportster.cc.

Los datos de tu moto directamente a la pantalla de tu casco.

Velocidad, rpm, marcha y alerta de radar en un mismo dispositivo wireless.



Ya no tendrás que apartar la mirada de la carretera para saber todo lo que necesitas sobre tu moto. Este nuevo dispositivo es la primera fuente de información inalámbrica diseñada para ser instalada en el casco. Podrás conocer la velocidad, las Rpm y la información de la marcha engranada más rápidamente que mirando al panel de instrumentos, lo que te permitirá centrar toda tu atención en el camino.

Este práctico aparato precisa de una sencilla instalación, es fácil de utilizar y tiene un innovador y funcional diseño, que consta de dos componentes principales: el sensor de casco Wireles y la unidad central de control. El sensor de casco wireless le proporciona en todo momento la información necesaria para poder llevar una conducción relajada y tranquila.

El detector de radares es adicional y puede ser detector o avisador a gusto del cliente. La conexión a la moto es muy sencilla; sólo con cuatro cables y las instrucciones estan en español y viene un video de montaje (en inglés).

COMO CARBURAR: REGULAR TORNILLOS DE MEZCLA DE BAJA Y RALENTÍ.

Lo dejo a modo de tutorial ya que me ha parecido muy interesante este post del amigo spektor en Sportster.cc a la pregunta de un compañero:

Hola, pues tengo una dudilla con el dichoso tornillo de bajas!! mi duda es si funciona como el tornillo de relentí, es decir, cuando aprieto el tornillo aumento el caudal de gasolina y cuando aflojo el tornillo reduzco el caudal de gasolina?????.

Gracias y birras!!!!!tobewi.

Hemos sido varios los que hemos respondido a sus dudas,pero sin lugar a dudas spektor ha tenido la respuesta,digamos mas….”Contundente”..

Funciona al revés que con el del relanti:

Cuando aprietas cierras (giro horario), cuando aflojas abres (giro antihorario).

Ten en cuenta que el tornillo del ralenti cuando lo aprietas abre la mariposa nº 10, pasa mas gasolina y aumenta el ralenti.

Mientras que con el tornillo de baja nº 9, cuando lo aprietas cierra el circuito de baja y por tanto pasa menos gasolina.

Si me equivoco que me corrijan los expertos.

Saludos

En su segunda intervención ya se extiende un poco mas en su comentario:

COMO CARBURAR:
REGULAR TORNILLOS DE MEZCLA DE BAJA Y RALENTÍ

Esto lo debemos hacer con el nuevo filtro de aire instalado porque afecta significativamente a la mezcla y el motor a la temperatura de funcionamiento, por lo que debemos utilizar guantes de trabajo gruesos para evitar quemaduras.

1. Con un destornillador plano y lo bastante corto como para poder trabajar entre el carburador y el bloque motor, apretar (sentido horario) el tornillo de baja completamente hasta que asiente suavemente, muy suavemente ya que podríamos dañar su asiento y la aguja de baja. Después aflojarlo exactamente 2 vueltas (sentido antihorario). Dejar el tornillo de ralentí, situado en la parte superior derecha del carburador, con el reglaje original por el momento.

2. Abrir el grifo de la gasolina, sacar completamente el estárter y arrancar el motor. Como hemos drenado la cuba del carburador, el motor girará sin arrancar durante 20 o 30 segundos mientras que se llena la cuba. Una vez el motor ha arrancado, entrar el estárter a la mitad y esperar alrededor de 2 minutos. Después cerrar completamente el estárter y abrir un poco el gas para mantener el motor en marcha. Para calentar el motor podemos utilizar el bloqueo del acelerador en forma de estrella que está situado debajo del interruptor derecho, pero es mejor dar una vuelta tranquilamente de unos pocos kilómetros. Una vez el motor está a la temperatura de funcionamiento (el empujador del cilindro posterior está caliente al tacto), soltemos el bloqueo del acelerador y asegurémonos de que el puño del acelerador está completamente cerrado. El motor debería mantenerse al ralentí con o sin dificultades.

3. Con un destornillador aprieta el tornillo del ralentí (sentido horario) dos vueltas completas hasta que el motor aumente la velocidad de ralentí.

4. Con un destornillador corto de cabeza plana apretar (sentido horario) el tornillo de baja muy suavemente hasta que haga tope sobre su asiento. El motor no debería pararse. Si lo hace, debemos aflojar dos vueltas (sentido antihorario) el tornillo de baja, volver al punto 3 (aumentar velocidad de ralentí). Cuando el motor ya no se pare al apretar el tornillo de baja sobre su asiento pasaremos al punto siguiente.

5. Aflojar el tornillo de ralentí (sentido antihorario) hasta que el motor se pare o falle mucho. El tornillo de ralentí está ahora ajustado correctamente. Esta es la forma más fácil de ajustar la velocidad de ralentí si no disponemos de un cuentarrevoluciones. La velocidad de ralentí resultará un poco alta, lo cual proporcionará más aceite para lubricar el motor (la bomba del aceite irá más deprisa). El motor Evolution de la Sportster necesita más de 700 rpm para trabajar bien. Debemos resistirnos a la tentación de bajar el ralentí demasiado. Sonará bien, pero si la velocidad de ralentí es demasiado baja, no se bombeará suficiente aceite y la temperatura del motor puede subir cuando, por ejemplo, nos paremos en un semáforo. En un motor refrigerado por aire como el de la Sportster, es muy importante una buena lubricación.

6. Ahora aflojar (sentido antihorario) el tornillo de baja exactamente 2 vueltas completas, arrancar el motor, si se había parado, y dejarlo al ralentí un minuto para que se estabilice.

7. El siguiente paso requiere un buen oído para la velocidad del motor. Mientras apretamos (sentido horario) el tornillo de baja, la mezcla de empobrece y la velocidad del motor empezará a bajar. Mientras aflojamos el tornillo de baja, la mezcla se enriquece y las revoluciones del motor empezaran a aumentar hasta que llegue un momento que empezaran otra vez a disminuir por enriquecerse demasiado la mezcla. Debemos anotar las dos posiciones del tornillo de baja donde las revoluciones empiezan a bajar y ajustarlo justo en medio de este rango de altas revoluciones. Ahora el tornillo de baja también está ajustado correctamente.

Segun nos comenta en el mismo post spektor,a el le ha funcionado este sistema….Ahora la decision es vuestra…

La Harley Japonesa.

Seguro que más de uno sonreirá maliciosamente al leer esta presunta incongruencia o “metedura de pata”; Una Harley japonesa??? Pero que dices? Y eso como puede ser?…Jajaja!. Pero, Ojo! Sorprendentemente, resulta que esto no es ningún error, va totalmente serio y su explicación nos conduce a la historia de la marca de motos japonesa, RIKUO.

La historia de la marca RIKUO se divide en 2 etapas de 1935 a 1945 (fin de la II guerra mundial en Japón, con la explosión de las “atómicas”). y de 1953 a 1962. A continuación vamos a rememorar sus orígenes para comprender el apelativo de: “la Harley japonesa”.

Durante los años veinte, con el boom de las exportaciones, la marca de Milwaukee creó la Harley-Davidson Sales Company de Japón, con toda una red de distribuidores, agencias y puntos de venta de repuestos.

La firma de Milwaukee, Wisconsin, pronto obtuvo una gran reputación en el país del sol naciente, lo que le llevó a convertirse en la moto oficial de la policía estatal. Por esas mismas fechas, una compañía totalmente diferente, la Murate Iron Works, comenzaba a fabricar copias del modelo J de 1922 de Harley-Davidson. Más tarde, Murate fabricaría las MEGURO (1937-1964), marca japonesa que fue lejana precursora de las modernas Kawasaki.

Con el desastre de Wall Street en 1929 y el yen muy afectado por la recesión económica, las exportaciones de Harleys prácticamente se hundieron. Fue entonces cuando Alfred Childs, director del proyecto Harley en Japón, se hizo la pregunta obvia: ¿Por qué no fabricar aquí la Harley?.

La casa matriz al principio se mostró escéptica, pero fue tal la insistencia de Child que no tardó en empezar a funcionar la fábrica ultramarina de Harley Davidson en Shinagawa, cerca de Tokio. Esta planta, que contaba con las herramientas, planos, proyectos y los conocimientos de la marca de Milwaukee, se convirtió por entonces en la fábrica más moderna del mundo.

Al principio muchos de los componentes se importaban, pero en 1935 Shinagawa ya fabricaba motocicletas completas, principalmente el modelo VL de dos cilindros en V, válvulas laterales, tres velocidades y 1.216 c.c.

En 1930, este modelo se había convertido en la motocicleta oficial del Ejército Imperial Japonés. Luego, cuando el emperador Hiro Hito fue dejando en manos de los militares las riendas de la nación, el ejército rechazó la posibilidad de utilizar la nueva ohv Knucklehead, prefiriendo la durabilidad ya conocida, de la bicilíndrica de válvulas laterales.

Fue entonces cuando la corporación Sankyo se hizo con el control de la fábrica y comenzó a vender “Harleys” japonesas con el nombre de RIKUO. La bicilíndrica de 1.216 c.c. se convirtió en la Rikuo Modelo 97.

Junto con Meguro, Asahi y Cabton, Rikuo fabricó motocicletas para las fuerzas armadas japonesas durante la II guerra mundial. Como la demanda militar iba en aumento, sobre todo después de la invasión de China en 1937, Rikuo buscó en Niho Jirosha (Japan Combustion Equipment Co.) un subconcesionario para la fabricación de sus modelos. Las nuevas máquinas eran versiones de 1.211 c.c. del modelo 97 de Rikuo, y se llamaron Kuro Hagane (Hierro Negro). Esta relación terminó al finalizar la guerra, la fábrica de Niho Jirosha estaba en Hiroshima, y creo que todos recordaréis lo que tristemente allí ocurrió.

Con el nombre de Rikuo también se fabricaron motocicletas entre los años 1953 y 1962. Sus modelos eran monocilíndricas de 250 y 350 c.c., además de bicilíndricas en V de 996 y 1.200 c.c. Así que lo de la “Harley japonesa”, no es cosa de risa, y no siempre sale del típico desliz por desconocimiento, de algún profano, si no que es producto de la rica historia de la Motocicleta, y de Harley Davidson en particular.

Este articulo ha sido extraido de:http://www.foroswebgratis.com

Outlaws 78 años de tradición.

Outlaws MC (est 1935) 78 años la tradición

1935
El McCook Outlaws Motorcycle Club se establece de Bar `s Matilda en la vieja Ruta 66 en McCook, Illinois, cerca de Chicago.

1946
Aunque el club se mantuvo unido durante la Segunda Guerra Mundial, como la mayoría de las organizaciones en ese momento, las actividades de los clubes eran limitadas. En mayo de 1946 el primer gran evento de motos de la posguerra en el medio oeste se llevó a cabo en el Soldier Field, en Chicago.

1950
Desde sus `socios fundadores originales de 1935 el Club creció en tamaño, con miembros de todo el área de Chicago. El club decidió cambiar su nombre por `The Outlaws McCook de The Outlaws Chicago y se mudó de McCook, volver a establecerse en Chicago.También se decidió cambiar por completo el logo Club. Una pequeña porción de cráneo una moto alada y se adoptaron letras del estilo inglés antiguo. Este diseño fue bordado en una camisa negro y pintado a mano en las chaquetas de cuero.

1954
Los Pistons se acercó al pequeño cráneo original. Este diseño fue bordado en una camisa de estilo occidental negro con ribetes blancos.

Recuadro Copyright  © 1953 The Stanley Kramer, Inc.  Derechos internacionales asegurados, Inc. - Todos los derechos reservados

La película "The Wild One", con Marlon Brando influyó en este backpatch.

1959
El cráneo y pistones cruzados fueron rediseñados, haciéndolos mucho más grande, con más detalle.

AMA Logo en los años 60

AOA Logo (... la respuesta)

1960
La American Motorcycle Association AMA, que supervisa todas las carreras oficiales en EE.UU. - prohibió la palabra Outlaws de la ropa carrera. Hay para todos los miembros del club de carreras llevaban la OMC señal en sus equipos hasta 1963.

1963
Los Outlaws se convirtió en un miembro oficial de la er Hermandad de Clubes 1%, por lo que es el primer verdadero 1% er club este del Mississippi.

1964
El 4 de julio, los "Outlaws Gipsy" de Milwaukee unirse al club. Durante los Motorraces Springfield en agosto son seguidos por los "Outlaws Gypsy" de Loisville. (Que no tenían los antiguos contactos en ese momento con el Milwaukee Club) La "nación fuera de la ley" se fundó con Chicago como el capítulo Madre.

1965
El 1 de enero de 1965 la AOA - Asociación American Outlaws - nació. El backpatch del club, cráneo y pistones cruzados, se llama "Charlie"

1967
En julio de 1967, el Presidente Nacional Outlaws y unos pocos más miembros vinieron de Chicago, y que fueron el primer capítulo sancionado en Florida.

1969
"Dios perdona, Outlaws no" se convierte en el lema del club

1977
Fundación del primer capítulo fuera de los EE.UU., en Canadá.
La "elección de Satanás" se convierte Outlaws MC.

1984
Por primera vez, un miembro no perteneciente al capítulo Madre
se convierte en "Presidente Nacional"

1989
La abreviatura "MC" se añade a la backpatch

1993
Francia se convierte en el primer capítulo europeo.

1994
Fundación del capítulo en el extranjero por los "Outlaws de Australia" en el quinto continente. También el "MC 44" de Francia se convierte en el capítulo. En su backpatch se añade "Europa".

1995
En el capítulo de Chicago está creciendo, que está dividido en tres grupos: Madre Capítulo (Southside), Westside y el Northside.

Noruega se convierte en el segundo capítulo europeo.

1999
La belga "Outlaws MC", que ya existe de forma independiente durante 25 años, se convierte en miembro de la AOA - en ese momento, es el único capítulo en Europa.

2000
Los "Outlaws MC" en inglés y galés, hasta entonces un MC independiente, unirse a la AOA.

Más tarde ese mismo año, se añade Noruega de nuevo como el primer capítulo escandinavo.

2001
En muchos países de Europa comienza nuevos capítulos. Irlanda y Jersey.

En Alemania, los "Ghost Riders MC se une a la AOA - seguidos por el primer asiático
capítulo en Tailandia y un segundo capítulo escandinavo de Suecia.

2002
En Alemania se inicia el primer soporte oficial MC (Negro Pistons MC) de la Nación AOA.
Otro país, Estados Unidos, Canadá, Gran Bretaña, Polonia y Noruega siguen ...)

En Italia y Polonia se inicia nuevo capítulo de la AOA

2003
The Outlaws MC está representado en 19 estados de los EE.UU..
El francés "MC Drome" unirse a la AOA

2004
Finales de 2004 - Acuerdo sobre la Agricultura se inicia el primer capítulo prospectivo en Rusia.

2005
Ciclismo y Hermandad desde 1935.
Los Outlaws MC mundo celebran el 70 Aniversario 2005 como
Motorcycle Club y el 40 º aniversario de la AOA
(Asociación Americana Outlaws)

Charlie se desembarca en Rusia.
Rusia consigue el Estado FullMember en junio de 2005.

2006

Fin de 2006 - Acuerdo sobre la Agricultura se inicia el primer capítulo en Japón.

2007

Asia está creciendo! En marzo de 2007 se inicia un capítulo en Filipinas

2008
En enero de 2008 â € "el AOA se inicia un capítulo en España

2009
La AOA comienza capítulo en Serbia y Austria

2010
La AOA comienza capítulo en Suiza y Chequia

Ciclismo y Hermandad desde 1935.
Los Outlaws MC mundo celebran el 2010 el 75 º Aniversario
como un club de la motocicleta

Más ... Datos de historia ... ver en el »Noticias

Los Outlaws hoy existen como una de las mayores y más antiguas
Clubes motos en todo el mundo.

Historia del Parche

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¿Que es un fuera de la ley MC 1% er Hoy?

¿Qué es un fuera de la ley MC 1% er Hoy 
Escrito por Vulture 1% er
Si usted lee los periódicos o escucha las noticias, los medios de comunicación y los agentes encargados de hacer cumplir la ley han redefinido el término "1% er". 
Como todos sabemos, el término fue utilizado por primera vez en los años 60 para describir algunas de las personas que asistieron a los eventos de motocicletas en ese entonces. La AMA (Asociación Americana de la motocicleta), declaró que el 99% de las personas en sus eventos el temor de Dios y orientada a la familia. El otro 1% er estaban montando duro, tipo de corriente, la gente no parranda. Así nació el término 1% er.Algunos de los primeros bikers abrazaron el plazo y decidieron llamarse a sí mismos 1% res. 
Eso no quería decir que eran infractores de la ley o individuos vida bajos. Simplemente eran los hombres que cabalgaban sus motocicletas siete días a la semana en todo tipo de clima, le gustaba beber y criar a un pequeño infierno. En algún momento de la aplicación de la ley del 80 cambió el significado de la er 1% de lo que ellos querían que representan.No importaba que su significado era incorrecta, que acaba de cuchara alimentado al público en general y los tribunales, ya que tenía muchas otras cosas. 
The Outlaws Motorcycle Club es rica en historia y tradición. Una de esas tradiciones es el uso de un parche er 1% en nuestros chalecos y refiriéndose a nosotros mismos como un club de er 1%. La definición 1% er como lo vemos es la que explica nuestro compromiso de Ciclismo y de la Hermandad. Montamos nuestras motos cada lluvia día o sol. Montamos miles de kilómetros cada año con nuestros hermanos para asistir a fiestas, eventos sociales, funerales y pasar tiempo simplemente juntos. Trabajamos, tienen familia y hacer todas las cosas que hacen nuestros vecinos. Además de que pertenecemos a una Hermandad que somos capaces de combinar con nuestro día a día. 
Decir que el 1% er son delincuentes o personas de un código moral más pequeñas que el resto de la sociedad es una opinión contaminada. The Outlaws Motorcycle Club no es una organización criminal. Se trata de un club de motociclistas. Hemos aprendido de los errores de nuestro pasado y hemos trabajado muy duro para hacer que nuestro club líder en los esfuerzos de muchos clubes y ciclistas para asegurar que el estilo de vida er 1% va a seguir creciendo y mantenerse en una parte de la tradición para las generaciones venideras de esos ciclistas que tienen el mismo compromiso de Ciclismo y de la Hermandad que el pasado y el presente del 1% de er queda para ellos. 
No podemos vivir de acuerdo con las reglas de la sociedad, pero sí vivir por sus leyes.